Indonesien: Boeing stürzt ins Meer

[kks001]

Ich kenne jemanden (mit rund 1000 geflogenen Legs), der vor 2 Jahren mit der PK-CLC geflogen ist und nun schon den dritten Totalverlust in seinem Log zu verkraften hat (nach ET409 ET-ANB auf BEY-ADD, damals als EI-CSW bei Ryanair auf einem Flug gehabt und dann noch die S2-AGU von US Bangla, damals als D-ADHR bei Augsburg Airways erwischt).

Mein Ranking steht auch schon bei 3 Written Offs... einmal EK in DXB (A6-EMW, damals auf Dubai - Düsseldorf geflogen), FZ in ROV (A6-FDN, damals auf Dubai - Colombo geflogen) und die 4U D-AIPX in den franz. Alpen auf München - Athen (unter Lufthansa) ... bei "nur" knapp 800 geflogenen Legs als Pax...

Ich bin gespannt, ob sich das CVR überhaupt noch findet. Dort - so nah am Land - ist ja die Verschmutzung des Meers besonders hoch, da dort der ganze "Dreck" aus Jakarta landet. Vermutlich dürfte es mit jedem Tag weiterer Suche schwieriger werden, das fehlende Modul des CVR noch zu finden.

[Don Caramba]

Ich bin mal auf das Video von Cpt. Brown gespannt.

Ich auch!

Er hat ja schon andeutungsweise davon gesprochen, dass es sich um "einen klassischen Fehler" handelt. WAS er damit so richtig meint, habe ICH nicht verstanden. Er ist vermutlich - wie Du - auf der Rille, dass die Piloten mit der Situation hätten klarkommen müssen (Hand am Gäshebel, etc.). Das kann ich als fliegerischer Laie nicht beurteilen, das müssen die Praktiker wissen.

Mich beschleicht nur ein verdammt ungutes Gefühl, wenn ich höre, dass Tage zuvor bereits Probleme mit dem Autothrottle bei der betreffenden Maschine bekannt waren und dass man ausser der "Reinigung von Kontakten" ( wahrscheinlich ein kräftiger Stoss aus der Kontaktspraydose) nichts gemacht hat.

Motto: "Geht doch. Sollen sie doch das Ding von Hand abschalten, wenn es nicht funktioniert."

Und wie Du schon geschrieben hast, und schwupps steht der Brummer wieder abflugbereit am nächsten Tag im Hangar. Diese Art der "Instandhaltung" kenne ich auch - ausgeführt von Leuten, die nicht die Bohne einer Ahnung haben, wozu das Teil, das sie da "reparieren" überhaupt dient und welche sicherheitstechnische Bedeutung es hat.

Würde ja auch nur Geld kosten Ihnen das beizubiegen und sie würden auch noch anfangen mitzudenken, über Sachen, die sie nichts angehen und für die sie nicht bezahlt werden.

Mit Sicherheitskultur hat das nichts zu tun. Gar nichts. Realität pur.

[Taisho]

Ich kenne jemanden (mit rund 1000 geflogenen Legs), der vor 2 Jahren mit der PK-CLC geflogen ist und nun schon den dritten Totalverlust in seinem Log zu verkraften hat (nach ET409 ET-ANB auf BEY-ADD, damals als EI-CSW bei Ryanair auf einem Flug gehabt und dann noch die S2-AGU von US Bangla, damals als D-ADHR bei Augsburg Airways erwischt).

Mein Ranking steht auch schon bei 3 Written Offs... einmal EK in DXB (A6-EMW, damals auf Dubai - Düsseldorf geflogen), FZ in ROV (A6-FDN, damals auf Dubai - Colombo geflogen) und die 4U D-AIPX in den franz. Alpen auf München - Athen (unter Lufthansa) ... bei "nur" knapp 800 geflogenen Legs als Pax...

1000 bzw. deine 800 Flüge sind aber auch nicht wenig. Ich nehme an du bist Berufspendler?
Führst du Listen mit welchen Maschinen du geflogen bist, ich wüsste es nicht mehr in was ich alles saß.

Ich bin gespannt, ob sich das CVR überhaupt noch findet. Dort - so nah am Land - ist ja die Verschmutzung des Meers besonders hoch, da dort der ganze "Dreck" aus Jakarta landet. Vermutlich dürfte es mit jedem Tag weiterer Suche schwieriger werden, das fehlende Modul des CVR noch zu finden.

Ich habe nicht viel Hoffnung. Wie du sagst das Meer ist stark verschmutzt und das Teil ist nicht sehr groß. Um zu einem Ergebnis zu kommen wird man weiter suchen (müssen). Fast schon zynisch, da werden aus den größten Untiefen FDR/CVR geborgen, aber bei einer relativ seichten Absturzstelle findet man ausgerechnet das Teil, welches wichtige Informationen zum Aublaufen geben kann, nicht.

[Don Caramba]

Fast schon zynisch, da werden aus den größten Untiefen FDR/CVR geborgen, aber bei einer relativ seichten Absturzstelle findet man ausgerechnet das Teil, welches wichtige Informationen zum Aublaufen geben kann, nicht.

Ich fand das sehr treffend, was Du neulich schon beschrieben hast, was man vermutlich auf dem Speicher-Chip des CVR hören könnte - wenn man ihn denn je findet.

Eine druckreife Mitteilung der Piloten über die technischen Probleme, denen sie sich in den letzten Sekunden ihres Lebens gegenüber sahen, die man dann mit copy and paste in den Unfallbericht übernehmen kann, wird es jedenfalls nicht sein.

[Don Caramba]

Jetzt haben wir das Video zum Preliminary Report von Cpt. Brown.

https://youtu.be/61uDhymEGmo

Und auch mir ist jetzt endlich klar, in welcher Flugsituation sich die Maschine befunden haben muss - und wie von den Piloten INSTINKTIV darauf hätte reagiert werden müssen. Warum dies ein so erfahrener Pilot wie der Capitain des Fliegers nicht getan/geschafft hat, bleibt ein Rätsel.

Juan Browns Flugzeugmodell bei seinen Erklärungen, sind für Laien wie mich sehr hilfreich, um nicht zu sagen, geradezu unentbehrlich. Klasse Video.

Dass nach dieser Darstellung der Dinge im Bericht, der Fall vermutlich unter "Pilotenfehler" einsortiert werden wird, stimmt mich nach der Vorgeschichte der Autothrottle-Probleme der gleichen Maschine Tage vorher, immer noch äusserst nachdenklich.

Denn das Flugzeug buchstäblich "auf den Kopf gestellt" hat offenbar ein technischer Fehler, für den die Piloten nicht verantwortlich waren. Unter einem Pilotenfehler stelle ich mir halt was anderes vor - wie etwa den geradezu unfassbaren PIA-Crash in Karachi 2020.

Nach einem Monat des Rätselratens wissen jetzt wenigstens die Betreiber des Flugzeugmusters, was sie inspizieren müssen und die Simulatorausbilder, was sie als Standardübung in ihre Übungskataloge und Unterrichtsprogramme einbauen sollten, sofern es dort noch nicht enthalten sein sollte. Was ich persönlich allerdings nicht glaube - vielleicht sollten sie aber die Wiederholung dieses Übungsszenarios intensivieren.

Wenn die Übungszeiten der Piloten für die erhöhten Anforderungen des UPR Trainings allerdings nicht für die Piloten erhöht werden, müssen dann dafür andere Szenarios aus den Programmen herausgenommen werden, solange bis diese in der Praxis häufiger als defizitär bei Ereignissen festgestellt und ihrerseits wieder statt anderer hineingenommen werden.

Das klassische Dilemma der Simulator-Wiederholungskurs-Gestaltung weltweit und branchenübergreifend.

Man kann nur hoffen, dass die derzeitig coronabedingte, fluglose Zeit der Piloten für die Lösung dieses Problems - zumindest temporär - intensiv genutzt wird, nicht nur um die Zeit totzuschlagen.

[Taisho]

Hab mir das Video auch gerade angesehen, ich finde auch er erklärt sehr gut und sehr verständlich.

Und auch mir ist jetzt endlich klar, in welcher Flugsituation sich die Maschine befunden haben muss - und wie von den Piloten INSTINKTIV darauf hätte reagiert werden müssen. Warum dies ein so erfahrener Pilot wie der Capitain des Fliegers nicht getan/geschafft hat, bleibt ein Rätsel.

Instinktiv ist genau das richtige Wort. Bei den Geschwindigkeiten und angreifenden Luftkräften kann jede durch nachdenken verlorene Sekunde letztlich über Leben und Tod entscheiden - und man hat nur einen Versuch.

Juan Browns Flugzeugmodell bei seinen Erklärungen, sind für Laien wie mich sehr hilfreich, um nicht zu sagen, geradezu unentbehrlich.

Ja, ich hatte mir am Mittwoch ein Geo-Dreieck zweckentfremdet um die Fluglage visuell nachzustellen. Verschiebt man die Drehachse vom Mittelpunkt in eine Richtung und drückt nur an einer Seite ergibt sich der von ihm angesprochene Yaw (Drehung der Z-Achse).

Dass nach dieser Darstellung der Dinge im Bericht, der Fall vermutlich unter "Pilotenfehler" einsortiert werden wird, stimmt mich nach der Vorgeschichte der Autothrottle-Probleme der gleichen Maschine Tage vorher, immer noch äusserst nachdenklich.
Denn das Flugzeug buchstäblich "auf den Kopf gestellt" hat offenbar ein technischer Fehler, für den die Piloten nicht verantwortlich waren. Unter einem Pilotenfehler stelle ich mir halt was anderes vor - wie etwa den geradezu unfassbaren PIA-Crash in Karachi 2020.

Der PIA Crash macht mich immer noch sprachlos. Aber in dem einen Fall hat der Pilot falsch weil fahrlässig (mir fällt gerade kein besseres Wort ein) agiert, im Fall SJY falsch weil gar nicht oder zu spät. Letztlich haben beide Piloten nicht so reagiert wie sie es tun sollen und hätten ausgebildet werden müssen. Wir wissen leider nicht ob der Pilot sich vorher das Maintenance Log durch gesehen hatte und daraus die richtigen Schlüsse zog. Wir wissen nur dass er, als es kritisch wurde, sich entweder nicht an die AT-Probleme erinnert und entsprechend reagiert hat oder die falschen Schlüsse daraus zog.

Hinterher kann man das natürlich sehr einfach sagen, wieso hat er nicht so und so reagiert. Wenn plötzlich alles blinkt und schrillt einen kühlen Kopf zu bewahren und das richtige zu tun ist eine sehr anspruchsvolle Aufgabe. Hätten sie instinktiv richtig reagiert, wäre der Vorfall nicht einmal eine Fussnote auf avherald gewesen. So beschäftigen sich jetzt viele Menschen weltweit mit diesem Thema.

Übrigens... Gestern Abend kam auf Welt noch eine Reportage über die Boeing 737 Max und ihr MCAS System. Da kann man auch nur den Kopf schütteln...
https://www.welt.de/mediathek/dokume...aler-Flop.html

Bei einer Auswertung der FDR Daten kann man auch sehen, dass die Inputs der Piloten und des AP getrennt auf gezeigt werden. Ich glaube das beantwortet eine Frage von dir ob die Daten auch die Aktionen der Piloten bzw. die Eingriffe des AP aufzeigen.

Es zeigt auch, dass beim Recovery beide Hände des Piloten ans Steuerhorn gehen. Das macht natürlich Sinn weil die 737 noch nicht by-Wire fliegt und daher der Pilot jede verfügbare Kraft braucht um die Fluglage zu korrigieren während bei neueren Modellen über einen Joystick gesteuert wird der wiederum elektrische Signale (by-Wire) and Servos weitergibt. Im gezeigten Simulator-Flug waren letztlich sogar beide Piloten am Schubhebel ziehen - konnten aber die Fehltrimmung nicht mehr korrigieren.

Das von Capt. Juan Brown verlinkte Video über Upset Recovery fand ich auch interessant - obwohl es schon etwas älter ist werden im zweiten Video Abschnitt erklärt wie man aus verschiedneen Situationen recovern kann.
https://www.youtube.com/watch?v=aNn37IEzgwc

[Don Caramba]

Instinktiv ist genau das richtige Wort. Bei den Geschwindigkeiten und angreifenden Luftkräften kann jede durch nachdenken verlorene Sekunde letztlich über Leben und Tod entscheiden - und man hat nur einen Versuch.

...
Wenn plötzlich alles blinkt und schrillt einen kühlen Kopf zu bewahren und das richtige zu tun ist eine sehr anspruchsvolle Aufgabe.

Ein Sicherheitssystem - das diesen Namen trägt - und sich im entscheidenden Moment nur von der Geistesgegenwart des Operateurs und seinen INSTINKTIVEN haptischen Fähigkeiten und dies noch dazu von seiner mentalen Disposition quasi im Schichtdienst zu jeder Tages- und Nachtzeit abhängt, ist m.E. gemessen an den mir bekannten Systemen in anderen Sparten der Hochrisiko-Technologie geradezu antiquiert und deshalb unverantwortlich.

Mit schnöden Trainingsprogrammen ist dem nicht entgegenzuwirken. Hier ist ingenieurtechnischer Verstand und eine zuverlässige technische Lösung auf Dauer unverzichtbar. Die elektro-motorischen und sensorischen Technologien dazu sind heute vorhanden.

Die Luftfahrttechnologie ist m.E. geradezu herausgefordert, solche augenscheinlichen Defizite in ihrem essentiellen Sicherheitsbereich schleunigst zu beseitigen.

Dies schliesst auch technisch-intelligente Lösungen mit ein, die es schlichtweg unmöglich machen, dass ein Pilot in seinem suizidalem Wahn ein technisches Gerät von 100ten Millionen Euro mitsamt 200 Menschen an Bord, absichtlich und ohne jegliche automatische Intervention ungespitzt in den Boden rammen kann - oder auf einen "Never-come-back-Kurs" über den Indischen Ozean ins Nirwana bugsiert.

[Taisho]

Ein Sicherheitssystem - das diesen Namen trägt - und sich im entscheidenden Moment nur von der Geistesgegenwart des Operateurs und seinen INSTINKTIVEN haptischen Fähigkeiten und dies noch dazu von seiner mentalen Disposition quasi im Schichtdienst zu jeder Tages- und Nachtzeit abhängt, ist m.E. gemessen an den mir bekannten Systemen in anderen Sparten der Hochrisiko-Technologie geradezu antiquiert und deshalb unverantwortlich.

Mit schnöden Trainingsprogrammen ist dem nicht entgegenzuwirken. Hier ist ingenieurtechnischer Verstand und eine zuverlässige technische Lösung auf Dauer unverzichtbar. Die elektro-motorischen und sensorischen Technologien dazu sind heute vorhanden.

Die Luftfahrttechnologie ist m.E. geradezu herausgefordert, solche augenscheinlichen Defizite im essentiellen Sicherheitsbereich schleunigst zu beseitigen.

Ja, nur wie? Die bisherige Lösung war noch mehr Knöpfe und Informationen im Dashboard anzubringen. Wie du schon völlig zurecht an anderer Stelle angemerkt hast die Ingenieure sind glücklich aber ein Pilot erleidet (ob gut trainiert oder nicht) in einer Notsituation erst einmal eine Reizüberflutung. Überlässt man es den Controllern, kommt sowas raus wie das MCAS System an der B737 MAX welche seine kompletten Entscheidungen über einen(!) nicht redundanten Sensor bezieht.

Ich erinnere mich an eine Mayday Folge über einen A380 Flug über Indonesien. In Folge eines Vulkanausbruchs waren Aschepartikel in der Luft die zum Ausfall eines (oder mehrerer Triebwerke) führte. Wenn ich mich recht erinnere musste sich die Crew (3 Personen im Fall des A380s) durch über 500 Fehlermeldungen klicken um die Checkliste ordnungsgemäß abzuarbeiten. Das alleine zeigt schon den Wahnsinn übertechnisierter Maschinen. Das war damals möglich weil sich das Flugzeug stabil in Reiseflughöhe befand und die übrigen Triebwerke ausreichend Schub produzierten das Flugzeug in sicherer Lage zu halten.

Nochmal was zur Automatischen Schubkontrolle.
Mir fällt kein Zustand ein, in dem ich bei aktivierter Schubkontrolle mit stark unterschiedlichen Schubreglerstellungen fliegen sollte. Hier sollte man mindestens einen Alarm installieren wenn beide Regler zu different sind um die Piloten rechtzeitig vor einer möglichen Ursache für eine unsichere Flugsituation zu warnen. Sollte ein Triebwerk ausfallen oder eine stark asynchrone Schubverteilung erforderlich machen, müsste der AT prinzipiell abgeschaltet werden.

Auch erscheint es mir sinnvoll, Bauteile die trotz erfolgreichem Selbsttest innerhalb kürzester Zeit wiederholt fehlerhaft sind, umgehend ausgetauscht oder falls das nicht möglich ist (zB. weil das Teil erst bestellt werden muss) still gelegt. Im Fall von SJY 182 war das Auto-Throttle System nicht notwendig zum sicheren Betrieb des Flugzeuges, scheint jedoch den Anfang einer unglücklichen Abfolge von Ereignissen darzustellen, die letztlich vielen Menschen das Leben kostete.

[Don Caramba]

Ja, nur wie? Die bisherige Lösung war noch mehr Knöpfe und Informationen im Dashboard anzubringen. .

Was ich meine, ist nicht das ständige selbstverliebte Herumgedoktere von ambitionierten Elektronik-Freaks am Cockpit-Layout mit den letzten Gimmicks an digitalen Anzeigen und Displays wie in einem Tesla-Sportwagen, sondern die solide Back-up Lösung von ausbleibenden oder falschen, manuellen Eingriffen durch eine "Sicherheitsautomatik", die diesen Namen verdient.

Mich hat es schon 2001 gewundert, dass es überhaupt möglich war, Flugzeuge im Millionenwert mit hunderten von Passagieren OHNE AUTOMATISCHE ERKENNUNG EINES HINDERNISSES UND ENTSPRECHENDE, VOM PILOTEN NICHT BEEINFLUSSBARE GEGENREAKTION in ein Gebäude, das unmittelbar in der Flugrichtung liegt, hinein zu steuern.

Ohne automatische Ausweichfunktion, ohne automatisches Hochziehen der Steuerung - erkannt durch Radar oder Infrarot oder weiss ich nicht was.

Ich denke, heute - 20 Jahre später - ist das immer noch möglich. WAS hat sich in diesem Punkt getan?
Man kann auch - siehe German Wings - heute immer noch 200 Menschen in den Alpen gegen einen Berg setzen. Mit hunderten von Kilometern kerzengeradem Anflug vorher.

Kann das denn wahr sein? Soll das so bleiben? Warum? Ist eine Technik, die so etwas entgegenwirkt nicht vorstellbar? Nicht realisierbar? Nicht bezahlbar? Nicht nachrüstbar?

Ist es schnöde Ignoranz, dieses Thema nicht anzugehen? Oder einfach ingenieurmässige Einfallslosigkeit und Unfähigkeit? Oder Dummheit? Oder Sparsamkeit? Oder was ist es?

[Taisho]

Was ich meine, ist nicht das ständige selbstverliebte Herumgedoktere von ambitionierten Elektronik-Freaks am Cockpit-Layout mit den letzten Gimmicks an digitalen Anzeigen und Displays wie in einem Tesla-Sportwagen, sondern die solide Back-up Lösung von ausbleibenden oder falschen, manuellen Eingriffen durch eine "Sicherheitsautomatik", die diesen Namen verdient.

[...]

Kann das denn wahr sein? Soll das so bleiben? Warum? Ist eine Technik, die so etwas entgegenwirkt nicht vorstellbar? Nicht realisierbar? Nicht bezahlbar? Nicht nachrüstbar?
Ist es schnöde Ignoranz, dieses Thema nicht anzugehen? Oder einfach ingenieurmässige Einfallslosigkeit und Unfähigkeit? Oder Dummheit? Oder Sparsamkeit? Oder was ist es?

Ich denke es ist von allem etwas. Die Flugzeug Hersteller sind einem enormen Wettbewerb ausgesetzt vor allem im Kurz und Mittelstreckenmarkt. Die Entwicklungskosten für neue Flugzeuge sind extrem überziehen ihre Planungen regelmäßig um viele Jahre. Das Resultat ist dass dann gespart wird wo man kann, entweder am Basismodell und vielen kostenpflichtige Extras oder man versucht durch technische Lösungen Umschulungsaufwand einzusparen (wie bei MCAS).

Ingenieure werden angesetzt das letzte aus den Maschinen rauszuholen. Die Triebwerke werden an die aerodynamisch optimalste Position verschoben, mit dem Resultat, dass man als Kunde (Airline) ein paar Liter Kerosin spart, für den Preis, dass das Flugzeug so schlecht aus balanciert ist, dass es ohne Computerhilfe kaum noch flugfähig ist.

Die Treiber sind politisch motiviert, denn Flugzeuge bringen Prestige (747, Concorde, A380 - solange sie in den Zeitgeist passen) und bieten vielen Leuten Arbeitsplätze.

Mich hat es schon 2001 gewundert, dass es überhaupt möglich war, Flugzeuge im Millionenwert mit hunderten von Passagieren OHNE AUTOMATISCHE ERKENNUNG EINES HINDERNISSES UND ENTSPRECHENDE, VOM PILOTEN NICHT BEEINFLUSSBARE GEGENREAKTION in ein Gebäude, das unmittelbar in der Flugrichtung liegt, hinein zu steuern.

Ohne automatische Ausweichfunktion, ohne automatisches Hochziehen der Steuerung - erkannt durch Radar oder Infrarot oder weiss ich nicht was.

Ich denke, heute - 20 Jahre später - ist das immer noch möglich. WAS hat sich in diesem Punkt getan?
Man kann auch - siehe German Wings - heute immer noch 200 Menschen in den Alpen gegen einen Berg setzen. Mit hunderten von Kilometern kerzengeradem Anflug vorher.

In Zeiten wo Google besser über mich Bescheid weiß als ich und künstliche Intelligenz überall im Einsatz kommt, sollte so etwas sicher im Bereich des Möglichen sein. Ich stelle es mir nicht einfach vor für das System zu entscheiden, was ein nicht sinnvoller Steuerbefehl/Steuerkurs ist und was nicht.

Im Fall des German Wings Absturzes kann man argumentieren, dass ein Linienflug von Barcelona nach Deutschland, wenig Grund hätte in den Alpen zu landen. Es sei den, es gäbe einen medizinischen Notfall, der ein Absinken in der Alpenregion notwendig macht. Ob der Pilot versucht einen Berg zu rammen oder sich in Anflug auf Gap befindet ist auch für einen Computer schwer zu unterscheiden.

Man müsste mal recherchieren, ich kann mir nicht vorstellen, dass wir beiden die einzigen sind die sich zu diesem Thema Gedanken machen.

[Don Caramba]

Die Flugzeug Hersteller sind einem enormen Wettbewerb ausgesetzt vor allem im Kurz und Mittelstreckenmarkt. Die Entwicklungskosten für neue Flugzeuge sind extrem überziehen ihre Planungen regelmäßig um viele Jahre. Das Resultat ist dass dann gespart wird wo man kann, entweder am Basismodell und vielen kostenpflichtige Extras oder man versucht durch technische Lösungen Umschulungsaufwand einzusparen (wie bei MCAS).

Ingenieure werden angesetzt das letzte aus den Maschinen rauszuholen. Die Triebwerke werden an die aerodynamisch optimalste Position verschoben, mit dem Resultat, dass man als Kunde (Airline) ein paar Liter Kerosin spart, für den Preis, dass das Flugzeug so schlecht aus balanciert ist, dass es ohne Computerhilfe kaum noch flugfähig ist.

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Eine sehr treffende Beschreibung der Situation !

[Don Caramba]

Zurück zum vorliegenden Fall.

Nach der Veröffentlichung des Preliminary Reports bleibt die Frage: "Kommt da noch was - oder war's das?" Falls der CVR Chip noch gefunden wird, was ich bezweifle, wäre es denkbar, dass der Fall in den Medien noch einmal aufgewärmt wird, wenn es neue Erkenntnisse gibt.

Ansonsten dürfte erst bei Erscheinen des Abschlussberichts nach einem Jahr - wenn überhaupt - jemals wieder über den Fall berichtet werden. Vielleicht gibt es auch nochmal eine Notiz über die Abfindung der Angehörigen der toten Passagiere, sofern Gerichte dazu Urteile sprechen oder Abfindungen über einen Vergleich geregelt werden.

In Europa wird man dazu vermutlich wenig erfahren, wenn man nicht systematisch die fliegerische Fachliteratur oder asiatische Nachrichtenkanäle danach regelmässig ausforscht. Der Fall wandert insofern ad acta und wird zu einer Nummer in der Statistik.

Wie so mancher andere Crash auch.

[Taisho]

Eine berechtigte Frage...

Ich hab heute morgen den Artikel zu Adam Air Flug 574 durchgelesen, hier dauerte die Lokalisierung des Wracks und auch der Black-Boxen deutlich länger, da sich das Flugzeug an einer deutlich tieferen Stelle der Java See befand. Kurzum, schließlich wurden irgendwann der komplette Meeresboden durch Sonar kartographiert um die Datenschreiber zu finden welche dann letztlich auch über einen Kilometer auseinander lagen. Im Fall von SJY 182 habe ich nichts davon gelesen, dass man großflächig den Boden kartographiert, kann aber noch kommen wenn die konventionelle Suche keinen Erfolg mehr verspricht.

Parallel zur CVR Suche um zu klären warum die Piloten so handelte wie sie handelten, wird sicher auch versucht herauszufinden was genau das Problem mit dem Auto-Throttle war, welches mutmaßlich den Beginn des Absturzes darstellt. Airline sin nicht mein Spezialgebiet, aber ich spekuliere mal dass die selbe AT-Technik auch noch in anderen 737 Classic Serien zum Einsatz kam, von denen auch sicherlich noch etliche hunderte im täglichen Einsatz sind. Ob neuere Boeing Modelle die - wenn ich es richtig verstanden habe - mit einem grundlegend anderen AT-System fliegen auch betroffen sind, kann ich nicht sagen.

Schlussendlich fürchte ich, dass viel mehr als ein paar Bulletins zur Wartung und Hinweise zur Handhabung der Automatischen Schubkontrolle sowie eine Anmerkungen zum UPR Training dabei wohl auch nicht herauskommen wird.

[Eggi]

Zurück zum vorliegenden Fall.

Nach der Veröffentlichung des Preliminary Reports bleibt die Frage: "Kommt da noch was - oder war's das?" Falls der CVR Chip noch gefunden wird, was ich bezweifle, wäre es denkbar, dass der Fall in den Medien noch einmal aufgewärmt wird, wenn es neue Erkenntnisse gibt.

Ansonsten dürfte erst bei Erscheinen des Abschlussberichts nach einem Jahr - wenn überhaupt - jemals wieder über den Fall berichtet werden. Vielleicht gibt es auch nochmal eine Notiz über die Abfindung der Angehörigen der toten Passagiere, sofern Gerichte dazu Urteile sprechen oder Abfindungen über einen Vergleich geregelt werden.

In Europa wird man dazu vermutlich wenig erfahren, wenn man nicht systematisch die fliegerische Fachliteratur oder asiatische Nachrichtenkanäle danach regelmässig ausforscht. Der Fall wandert insofern ad acta und wird zu einer Nummer in der Statistik.

Wie so mancher andere Crash auch.

Ich denke, dass zumindest die TV-Anstalten noch dran hängen - Mayday-Dokus behalten immernoch ihr Interesse. Da wird man über kurz oder lang nochmal etwas darüber sehen, und dort werden alle möglichen Quellen mit einbezogen.

[Don Caramba]

Ich denke, dass zumindest die TV-Anstalten noch dran hängen - Mayday-Dokus behalten immernoch ihr Interesse. Da wird man über kurz oder lang nochmal etwas darüber sehen, und dort werden alle möglichen Quellen mit einbezogen.

Stimmt.

Habe da auch hin und wieder schon mal eher zufällig reingezappt - ist irgendwo bei den Privaten (n-tv, Welt, oder so). Aber aktuell im Sinne einer zeitnahen Vermittlung neuester Erkenntnisse ist das m.E. meist nicht.